گفتگوی قدیمی حناچی با شهرنامه: حرکت در مسیر گذشته، ۶۰سال بعد به بیراهه می‌رسد

مصاحبه پیروز حناچی با مجله شهرنامه در سال 1395

شهرنامه/ بهشاد بهرامی |

پیروز حناچی، شهردار تهران و معاون سابق معماری و شهرسازی وزارت راه‌وشهرسازی، دانش‌آموخته ممتاز نخستین دوره دكتری معماری دانشگاه تهران است که رساله خود را با عنوان «مبانی نظری مرمت شهری در شهرهای تاریخی ایران» ارائه داده است. عضو هیات علمی و دانشیار دانشكده معماری دانشگاه تهران در گفت‌وگوی خود با مجله “شهرنامه” (که آبان‌ماه 1395 و در زمان معاونت او در وزارت راه و شهرسازی انجام شده)، درباره چشم‌انداز تهران در نیم قرن آینده، طرح‌های موضوعی و موضعی، توسعه‌پایدار و حواشی آن صحبت کرده است. به عقیده دبیر سابق شورایعالی شهرسازی و معماری، رسیدن به توسعه پایدار به کلمات نیست، بلکه به رفتاری است که با شهرمان انجام می‌دهیم. حال که پیروز حناچی در جایگاه شهردار تهران قرار گرفته است، مروری بر مواضع گذشته او درباره مدیریت شهری تهران، قابل توجه خواهد بود.

***

  • در بسیاری از کلانشهرهای پیشرفته دنیا فارغ از تمایز  در روش‌های تصمیم‌گیری و اداره شهر، برنامه‌هایی وجود دارد که چشم‌انداز شهر برای آینده بلندمدت نیز مشخص می‌کند. برای مثال نیویورک و پاریس چشم‌انداز خود تا سال 2050 را نیز روشن کرده‌اند. در ایران آیا چنین طراحی‌هایی صورت گرفت است؟ برای مثال روشن است که در تهران قرار است در چند دهه آینده چه اتفاقاتی رخ دهد؟

در برنامه همواره 2 بحث مطرح است تهیه برنامه و اجرای آن. در ایران برنامه تهیه شده است اما اجرای آن قابل‌اطمینان نیست.

  • چرا قابل اطمینان نیست؟

در شهرسازی اصل پذیرفته شده‌ای وجود دارد که براساس آن هر طرح بالادستی، چارچوب طرح‎های پایین‎دست را تهیه می‎کند. به عنوان نمونه طرح تفصیلی از طرح جامع شهری، طرح جامع از طرح مجموعه شهری و همچنین طرح مجموعه شهری از طرح‎های منطقه‎ای تبعیت می‎کنند و این سلسله مراتب همیشه و همه جا در شهرسازی وجود داشته است. برای مثال در طرح منطقه‌ای البرز برای شهر تهران تعیین‌ تکلیف می‌‌شود. در طرح ناحیه‌ای یا مجموعه شهری که حوزه نفوذ تهران را تعیین می‌کند، احکامی است که باید از طرح منطقه‌ای بالادستش تبعیت ‌کند.

  • در تهران این سلسله مراتب چگونه است؟

بحث پیوستگی اسناد با هم در تهران دغدغه مهمی است.

  • از چه جهت دغدغه است؟

طرحی که هم‌اکنون (سال 1395) در تهران اجرایی می‎شود با طرح جامع تهران باید ارتباط منطقی و معقولی داشته باشد. برای مثال اگر در بسیاری از موارد احکامی فراتر از طرح جامع مصوب وجود داشته باشد این نکته محل تردید قرار می‌گیرد. هم‌اکنون طرح تفصیلی تهران 450 صفحه شیت نقشه در مقیاس یک دوهزارم دارد و باید بررسی شود که آیا طرحی که در کمیسیون ماده 5 تهران به تصویب رسیده در امتداد ودر چارچوب طرح بالادست تهران یعنی طرح جامع است یا خیر؟ اگر نمی‌گنجد معلوم است که از مسیر اصلی خود خارج شده است. یا اگر چارچوب‌هایی مانند رعایت سقف جمعیت و اهداف طرح بالا دست خود را رعایت نکرده باشد، اجرای آن ما را از اهداف طرح جامع دور خواهد کرد. این موضوع فقط خاص تهران نیست بلکه شهرهای دیگر کشور نیز، با همین محک می‌تواند سنجیده شود. اگر پاسخ منفی باشد به معنای بی‌تناسبی طرح با اسناد بالادستی است. در واقع در طرح جامع شهر تهران و 22 منطقه حریمش تمام احکام مجموعه شهری تهران را باید لحاظ کنیم. در یک سلسله‌ مراتب، طرح‌های بالادست، احکام طرح‌های پایین‌دست و راهبردهای طرح‌ها را مشخص می‌کند. بعد طرح تفصیلی تهیه می‌شود که حالا براساس تهیه طرح جامع با نگاه راهبردی، می‌تواند به شکل موضوعی یا موضعی تهیه شده و اجرا شود.

  • منظور از طرح‌های موضوعی و موضعی چیست؟

طرح‌های موضوعی مواردی مثل روان شدن ترافیک تهران و افزایش سرانه فضای سبز را در برمی‌گیرد. اما در بحث طرح‌های موضعی مثالی که می‌توان زد احیای مناطق تاریخی شهر است یا مثلا بهسازی میادین تاریخی شهر تهران.

  • شما درباره طرح‌های پایین دست به نظر می‌رسد دغدغه‌هایی دارید. این دغدغه‌ها بیشتر چه حوزه‌ای را در بر می‌گیرد؟

 مهم‌ترین موضوع گسست در بخش جمعیت‌پذیری است. مثلا ما طرح تفصیلی فعلی تهران را اگر اجرا کنیم، ظرفیت جمعیت‌پذیری محدوده داخل22  منطقه تهران، به جمعیتی بالای 16 میلیون نفر خواهد رسید!

  • چرا؟

برای نمونه، براساس طرح مجموعه شهری، منطقه 22 تهران دیگر نباید بارگذاری مسکونی اضافه داشته باشد و حداکثر میزان جمعیت‎پذیری آن در افق طرح، حدود 220 تا 230 هزار نفر تعیین شده است. طبق طرح، مابقی فضای این منطقه باید برای کاربری‎های خاص تهران و مورد نیاز خاص تهران در آینده مورد استفاده قرار می‌گرفت. اما اکنون با این وضعیت استقرار650 هزار نفر درمنطقه22  تعهد شده است.

  • این در حالی است که اسناد فرادست چنین ظرفیتی را پیش‌بینی نکرده است، درست است؟

در سند بالادست سقف جمعیتی شهر تهران در افق طرح 5/10 میلیون نفر است.

  • این اختلاف فاز ناشی از کجاست؟

ناشی از همان نکته‌ای است که در ابتدا اشاره کردم، اسناد دو سطح دارد سطح حاکمیتی و مصوبات در شورایعالی شهرسازی و معماری ایران و سطح محلی که در ماده 5 به تصویب می‌رسد. اگر بین اسناد تهیه شده در سطح محلی با سطح حاکمیتی به عنوان سند بالادست ارتباط منطقی نباشد، چنین ناهماهنگی‌ها و احیانا ناهنجارهایی رخ خواهد داد.

  • اینجا نقش نهادهایی مثل وزارت راه‌وشهرسازی چه می‌شود؟

نمی‌توانیم مسؤولیت عدم تحقق این برنامه‌ها را از دوش خود برداریم. متاسفانه بسیاری از عواملی که در اختیار دستگاه‌های مختلف قرار داشته در جهت عکس تحقق برنامه‌ها به کار برده شده است. برای مثال وزارت راه‌وشهرسازی تنها دستگاهی بود که در قانون برنامه چهارم توسعه به ماموریت دولتی خود عمل کرد و طرح‌های تفصیلی را به شهرداری‌ها ارائه داد. در حال حاضر باید بررسی کرد که آیا نتایج ارائه طرح‌های تفصیلی به شهرداری‌ها مثبت بوده است یا مفری ایجاد شده تا طرح‌های توسعه عمران را نادیده بگیریم؟ یکپارچگی طرح‌هایی که در شهرها تهیه می‌شوند موضوع مهمی است که در برخی دولت‌ها ‌آن را از دست دادیم. در مناطق روستایی هم این یکپارچگی را نداریم. موضوع دیگر ضمانت اجرایی و تحقق‌پذیری طرح‌هاست. البته مهم‌ترین ایراد ما در نظارت و پایش بر اجرای طرح‌هاست و وقتی طرح‌ها را راهبردی تهیه می‌کنیم باید به طور مداوم بر آنها نظارت کنیم. در شهر‌ها و بویژه کلانشهرها و تهران سیستم‌های پایش داریم اما برای توسعه شهری مورد استفاده قرار نمی‌گیرد. اکثر شهرهای ما سيستم GIS (اطلاعات جغرافيايي) دارند اما در کنترل وتصمیم‌سازی درطرح‌های توسعه عمران به ندرت از  GIS استفاده کرده‌ایم. به همین دلیل معتقدم توجه به نظام پایش می‌تواند نقطه عطف برنامه ششم توسعه باشد.

گفتگوی پیروز حناچی با مجله “شهرنامه” در سال 1395
  • با توجه به تجربه، تخصص و مسؤولیت شما در حوزه شهرسازی تصویری از تهران 60 سال دیگر دارید؟

در تهیه طرح‌های راهبردی، نخستین کاری که انجام می‌شود تدوین چشم‌انداز است، و پس از آن  برنامه‌های عملیاتی آن تهیه می‌شود تا چشم‌انداز را محقق کند. بنابراین پاسخ به سوال شما، راحت نیست، اگر انتقال رویکردی صورت بگیرد و حرکت در مسیر چشم‌انداز طراحی شده برای شهر باشد، تصویر به یک‌ گونه است و اگر مسیر گذشته تداوم یابد، تصویر به گونه‌ای دیگر خواهد بود. در واقع مسیر گذشته دور شدن از راه و به بیراهه رفتن است. این مساله در بخش برنامه است در حوزه‌های تأمین مالی نیز چنین چالش‌هایی وجود دارد. زیرا می‌توان بخشی از انحراف‌های طرح‌های شهری ناشی از نحوه تأمین مالی آن باشد.

  • براساس چشم‌انداز ترسیم شده، تهران باید در مسیر توسعه پایدار حرکت کند اما روند کنونی (در سال 1395) نشان می‌دهد فاصله با این هدف زیاد است چرا؟

توسعه پایدار یعنی چه؟ اگر این مفهوم را عمومی بیان کنیم یعنی همه منابع یکجا مصرف نشود یا به اندازه‌ای عارضه ایجاد شود که قابل ترمیم باشد. مثلا اگر از منابع آب زیر زمینی برداشت می‌شود، این برداشت به اندازه‌ای باشد که با بارندگی‌ها جبران شود. اگر همیشه از این منبع برداشت شود و بارندگی‌ها میزان برداشت را جبران نکند؛ یعنی منابع و سفره‌های زیر زمینی پیش خور شده است. درباره هوا، زمین و فضای سبز نیز همین طور است. عارضه باید به گونه‌ای باشد که توسط طبیعت قابل ترمیم باشد. اگر یک درختی که 200 سال عمر دارد قطع شود، تا 200 سال آینده که قابل ترمیم نیست. نگاه توسعه پایدار می‌گوید انرژی به گونه‌ای مصرف شود که حداکثر بهره‌وری را داشته باشد. اگر ساختمانی ساخته شود که
35 درصد، 40 درصد یا حتی 60 درصد اتلاف انرژی داشته باشد آن ساختمان پایدار نیست یا شهر به گونه‌ای اداره شود که همه منابع شهر اعم از هوا، فضای سبز، خاک به گونه‌ای تحت‌تاثیر قرار بگیرد که قابل ترمیم نباشد.

  • قیمت این توسعه ناپایدار چیست؟

از بین رفتن پایداری در بقیه نقاطی است که از ذخائرشان برداشت شده است. اگر از من بپرسید که آیا در شهرهای ما وضعیت پایداری وجود دارد، می‌گویم: نه. چون اساسا پایداری و توجه به پایداری مشکل‌مان نیست! مساله‌مان نیست. ممکن است که بر زبان بیاوریم ولی در عمل توجهی نداریم. ممکن است شما همه طرح‌های جامع شهری را ورق بزنید ببینید که رسیدن به توسعه پایدار جزو اهداف و شعارهایش است ولی به کلمات که نیست بلکه به رفتاری است که با شهرمان انجام می‌دهیم. مطالعات نشان می‌دهند بیش از 75 درصد از بودجه شهرداری‌ها درکلانشهرها مستقیم و غیرمستقیم به عوارض ناشی از ساخت‌وساز وابسته است.

بخشی از عوارض ناشی از ساخت‌وساز که بخش عمده‌ای از درآمدهای شهرداری را شامل می‌شود متشکل از عوارض پروانه‌های ساختمانی، عوارض تراکم، عوارضی تفکیک اراضی ساختمانی و حذف پارکینگ‌هاست که این درآمدها جدای از عوارض پایدار سوخت، نوسازی، کسب و پیشه، گاز و برق و عوارض بلیت هواپیماست که این موارد نیز خود ۱۲ درصد بودجه شهرداری‌ها را در کلانشهرها به خود اختصاص داده‌اند. بنابراین یکی از اصلی‌ترین عواملی که می‌تواند بر اثر آن طرح‌هایی که به دلیل نرسیدن منابع مالی اجرا نشود، منابع مالی پایدار است که شهرداری‌ها باید در اختیار داشته باشند. برخی ازشهرداری‎های موفق جهان حتی، پروژه‎های بزرگ شهری را می‎فروشند و البته عوارض هم از آنها دریافت می‎کنند‎. دریافت عوارض از مسافران شهری بزرگراه‎ها، مکانیزمی برای کنترل سفرهای شهری و کاهش حجم آنهاست و در شهرها باید از این تجارب استفاده شود و با اصلاح نظام مالی تلاش کرد از وابستگی به عوارضی که موجب دوری از توسعه پایدار می‌شوند اجتناب کرد.

ارسال یک پاسخ

لطفا دیدگاه خود را وارد کنید!
لطفا نام خود را در اینجا وارد کنید